地铁定位于大运量的城市轨道交通，小时峰值运力可达到3—5万人，地铁的建设就是为大量的客流服务的，如果客流不足，确实是资源的极大浪费，毕竟地铁造价极高，每公里动辄6-10亿元。评价地铁线路成功与否的标志无疑就是地铁的本质：客流量！一些媒体总爱比较各城市或各线路的地铁客流量，并以客流量少或客流量不足为理由来抨击一个城市或某些线路的劳民伤财。比如城市地铁日产客流百万就成了一些媒体口中地铁修建成功与否的及格线！那么日客流百万有多少城市能够达到？
空荡的地铁车厢
按每日客流100万计算，每年客流为3.65亿人次，据中国城市轨道交通协会统计，2019年地铁客流量统计，全国全年客流量不到3.65亿人次的地铁城市有长春、大连、哈尔滨、苏州、昆明、长沙、宁波、无锡、南昌、兰州、青岛、福州、东莞、南宁、合肥、石家庄、佛山、贵阳、厦门、乌鲁木齐、济南、常州、徐州、呼和浩特。多达26个，占据全部地铁城市的一多半。
武汉地铁远景规划
可见日均百万并不是 一个合适的标准，那么多少合适，客流量的多少并不是衡量是否修建地铁的标准。前文已述，地铁是极度烧钱的项目，对城市财力要求极高。国家已设定亿，财政收入300亿，中心城区人口300万的门槛。
即便一些已建成地铁的城市暂时的客流量不足，但并不能成为否定地铁修建的理由。原因有三：
1、地铁本身就需要适度超前规划，地铁基本是在地下修建的，地铁修建时对地面交通的影响是巨大的，在一些新城区地面交通压力不太大的情况下修建，施工难度较低。
2、还要考虑通货膨胀的因素，就像买房一样，今年修地铁1公里只需要5亿，再过5年再修，一公里就需要10亿了，反正都是贷款修路，然后还贷，跟买房还贷极为类似。买的越早越好，这也是一些城市抓紧快上地铁的重要原因。
3、地铁对城市建设，城市发展规划的带动作用不容忽视，"地铁一响、黄金万两"，在一片荒芜的城市新城，用什么来吸引新市民的入驻，唯有地铁是第一利器！
典型的城市新城区景象
因此，综上，并不能因为某些城市的某些线路上座率不高就认为是资源浪费，要有发展的眼光和战略的高度，我国当前的城市化率虽然取得了长足的进步，但也仅仅刚过了60%，距离发达国家的平均水平80%，我国还有近3亿人需要实现城市化。而开通地铁的大城市就是吸引人的重要载体。因此地铁客流量统计，修建地铁的理由甚至可以再简单点：这座繁华的城市的这个片区总有"堵"的那么一天！
